Когда в зеленоватом окошечке электронного одометра Шеви-Нивы появилось число 10000, мы катили по одному из бессмысленно широких и холодных проспектов Тольятти. Мы прибыли на историческую родину Шеви-Нивы, чтобы поговорить с главным конструктором СП GM-АвтоВАЗ Вадимом Классеном, а заодно посмотреть, как здесь собирают автомобили. Ведь одно дело — презентационная шумиха вокруг открытия завода (см. АР № 18, 2002), а другое…
    Сначала понаблюдали за ходом «женитьбы» — ключевой операции сборки автомобиля, когда кузов «сращивается» с подвесками и силовым агрегатом. А затем Вадим Классен предложил нам… сесть на пол! Прямо здесь, рядом с почти собранной машиной. Видя наше замешательство, он, в своем наглаженном костюме, уселся на пол, провел по нему руками и продемонстрировал ладони: смотрите, они абсолютно чистые! Судя по тому, что процесс сборки автомобилей в этот момент не остановился, подобные трюки руководство проделывает регулярно. Идеальная чистота!
    «И кузова, и многие другие узлы и агрегаты к нам поступают с АвтоВАЗа, — рассказывает Классен. — Двигатели уже заправлены маслом, мосты, коробки передач и «раздатки» — тоже. Но теперь на ВАЗе все делают так, чтобы на пол нашего цеха не упало ни одной капли масла. Мы этого добились».
    Похоже, здесь уже успели твердо усвоить: всякое серьезное дело начинается с чистоты, и производство автомобилей — не исключение. Многие рабочие (как правило, очень молодые люди) — в белых рубашечках, синих фирменных джемперах, часто — в начищенных ботинках. В этом смысле — европейский уровень, без всяких натяжек.
    Просмотрев список неисправностей, обрушившихся на нашу машину, Классен, конечно, расстроился. Но тут же нас поблагодарил: заводу, дескать, очень нужна такая информация, тем более что серийных автомобилей, которые, как наша редакционная Нива, успели пробежать десять тысяч, пока не много. И сказал, что работа над ошибками началась с момента открытия предприятия. «Каждый день с конвейера сходят автомобили, которые хоть чуть-чуть, но лучше тех, что были выпущены накануне. Да, мы понимаем, что современный автомобиль должен уже с первого дня уходить к покупателям без «детских болезней». Но у нас так не получилось…»
    Мы же, в свою очередь, тоже начали разговор с благодарности, выполнив просьбу Александра Дивакова — пожать руку тому, кто занимался «тонкой настройкой» ездовых качеств Шеви-Нивы. Благо, долго держать руку протянутой не пришлось — инженер Сергей Захарченко, с которым мы не раз встречались на полигонах в Тольятти и в Дмитрове, оказался рядом.
    Итак, «политес» соблюден, перейдем к разговору по существу.
    Из системы охлаждения дважды вытекал тосол. Один раз патрубок просто соскочил (видимо, хомут был слабо затянут), а во второй раз — порвался (не исключено, что из-за слишком сильной затяжки хомута). По словам Классена, проблема не столько в затяжке хомутов, сколько в том, что на машинах из первых партий, в том числе и на нашей, патрубок был составным, а сейчас он цельный. Тосол больше вытекать не должен. Кстати, сами хомуты тоже заменили на более качественные.
    В том, что иногда нечетко включаются передачи, а порой рычаг и вовсе «заклинивает» (на второй или третьей передачах), оказывается, тоже повинен хомут, но уже «силовой», в приводе механизма переключения: он не обеспечивал достаточно жесткой связи между тягой и коробкой передач. Теперь он заменен на более мощный. (Классен тут же подарил нам модифицированный стальной хомут: поставим сами в Москве.)
    В ответ на жалобу по поводу затрудненного перевода «раздатки» на «нижний ряд», главный конструктор сказал, что подобные проблемы встречаются и на многих других автомобилях с ручным управлением «раздаткой». А Захарченко твердо заявил, что «когда действительно нужно, тогда и пониженный ряд, и межосевая блокировка включаются как по маслу». Мы эту уверенность не разделили. Хотя пока что нам доводилось выбираться лишь из снежных засад, где толку от межосевой блокировки и впрямь немного. Но как только сойдет снег и появится настоящая грязь — обязательно проверим.
    Жалуясь на удары при знакопеременных нагрузках (при резком сбросе или добавлении газа), мы предположили, что это связано с тем, что корпус передней главной передачи закреплен на стабилизаторе поперечной устойчивости. Но нас заверили: причина ударов та же, что и на старой Ниве, — из-за шлицевых соединений, ведь в трансмиссии много валов.
    Что касается приводных ремней генератора, то от отечественных ремней из Балаково отказались вообще, и теперь ставят только импортные — Gates или Conti. Кстати, всем дилерам предписано по ходу очередного техобслуживания произвести такую же замену на тех машинах, что были выпущены ранее.
    Выяснением причин течи трансмиссионных сальников здесь занимались с особой тщательностью, хотя, по идее, над этим должны были работать поставщики. Разбирались в технологии производства, делали химический анализ состава сырья (оказалось, что много серы), и, похоже, дело пошло на поправку. Пока же ввели 100-процентный входной контроль качества сальников и предупредили поставщиков, что если проблемы не будут устранены, сальники для Шеви-Нивы будут покупать за границей.
    Кстати, от соблазна закупать импортные комплектующие чаще всего удерживает не столько желание поддержать «своих» поставщиков, сколько более высокая цена импортных изделий. Хотя в экстренных случаях (как, например, с генераторными ремнями) «переходят на импорт». Проблема качества комплектующих усугубляется тем, что их поставками, как правило, ведает не СП GM-АвтоВАЗ, а сам АвтоВАЗ. А там — свои давние «завязки» с поставщиками и свои правила игры. Причем далеко не всегда это увязано с качеством самих комплектующих.
    Забавный эпизод случился после жалобы на то, что на нашей Ниве очень туго и «невнятно» работает рычажок, переводящий воздушную заслонку системы вентиляции в режим рециркуляции. А потом привод и вовсе сломался. Сначала Классен посетовал на качество сборки первых машин — мол, не до конца еще была отлажена технология. А затем мы подошли к посту, где монтируется система отопления и вентиляции. Подвигали одним рычажком рециркуляции: ходит точно так же туго, как и на нашей Ниве, — сразу и не поймешь, то ли заслонку перемещаешь, то ли рычажок гнешь. Попробовали рычажок на соседней панели, а он… вообще свободно болтается: его не подсоединили к заслонке! Похоже, что проблема как была, так и осталась. Правда, в течение пяти минут неисправность была устранена, но неприятный осадок остался…
    По поводу «дерганой» работы передних стеклоподъемников нам сообщили, что вместе со сменой конструкции стеклоподъемников заменен и поставщик механизмов.
    Замки зажигания пока те же (их делает ДААЗ), но, по словам Классена, поставщик уже «занесен в черный список». Посетовали мы и на то, что иногда при сбросе газа холостые обороты падают до крайне низкого уровня, а бывает, что мотор вообще глохнет. Как мы и подозревали, дело — в программном обеспечении блока управления двигателем. Оказывается, раньше, когда разрабатывался и калибровался «софт», на новой Ниве стоял восьмидюймовый вакуумный усилитель тормозов, а нынче ставят более мощный, девятидюймовый. Замена «вакуумника» повлекла изменение степени и характера разрежения во впускном коллекторе, но в настройках «контроллера» это не было учтено. Сейчас перекалиброванный ЧИП уже внедряется в производство, а вскоре у дилеров можно будет заменить старый контроллер на новый.
    Разделил главный конструктор и наше негодование по поводу «зипа»: никудышный инструмент — что насос, что отвертка. И, вздохнув, добавил, что инструменты приходят от «любимого поставщика АвтоВАЗа». Ищут другого поставщика. Озвучили мы еще добрый десяток претензий и пожеланий. Что-то уже изменено, какие-то неисправности носят «фантомный» характер, о каких-то здесь услышали впервые. Например, по пути в Тольятти треснула, явно от усталостного напряжения, внутренняя пластмассовая ручка-открывалка водительской двери. Хотя, казалось бы, после десяти тысяч километров пробега ей еще уставать рановато. Специалисты посмотрели на сломанную ручку, обещали разобраться, принять меры...
    Завод мы покидали со смешанными чувствами. С одной стороны, обидно. Обидно, что вновь, по старой «совковой» традиции, на рынок выпущена сырая машина. Обидно еще и потому, что с точки зрения «конструктива», эргономики, ездовых качеств Шеви-Нива — вполне современный автомобиль, которым наконец-то можно было бы гордиться и даже ставить его в пример. С другой стороны, у нас не осталось ощущения безнадежности, беспросветности. Наоборот. Во-первых, здесь не стесняются признавать свои ошибки (хотя, надо заметить, с гораздо большей охотой говорят о проколах поставщиков). Во-вторых, над ошибками работают, причем над некоторыми — весьма интенсивно. В-третьих — и это, пожалуй, самое главное, — все наши собеседники ревностно относятся к Шеви-Ниве, они ее любят. И обещают, что совсем скоро качество машины будет доведено до подобающего уровня. А на наш прямой вопрос «Когда?» последовал такой же прямой ответ: «К сентябрю».
    Хотелось бы верить, что к сентябрю этого, 2003 года.