MERCEDES-BENZ CLK GTR

    Он - "кровный брат" той серебристой машины, которая в 1997 г. первой пришла к финишу на чемпионате мира в классе GT. А в 1998 г. в том же первенстве выиграла 10 этапов из 10! Правила FIA требуют, чтобы гоночный автомобиль имел так же и шоссейную версию, будет она предложена в продажу или останется раритетом, бережно хранимым фирмой, - это не так важно. И компания Daimler-Benz, сотворившая свой победоносный гоночный CLK GTR с помощью мастеров из тюнингового ателье AMG, все же решилась на мелкосерийный (вернее, даже штучный) выпуск "дорожного монстра" этой модели.
    Над каждым экземпляром в течение 4-6 недель в три смены трудятся бригады механиков по четыре человека в каждой. Первый CLK GTR отправился к заказчику в начале ноября 1997 г., а 25-й и последний покинет стены завода ближайшим летом. Возможно, вы еще успеете заказать один автомобиль для себя, поскольку AMG считает, что точно будет продан 21 экземпляр, а значит, четыре еще остается, если, конечно, султан Брунея не увеличит свой заказ. Он хотел купить один, три, а, быть может, и пять машин CLK GTR для своей коллекции, состоящей более чем из 5000 экзотических автомобилей. Только давайте не будем спешить перехватывать инициативу у султана, пока не познакомимся с эксклюзивным Mercedes поближе.

     КАЖДОМУ - СВОЕ

    Почувствовать себя чуть ли не пилотом Формулы-1 можно сразу, то есть при попытке "ввинтиться" в кокпит CLK GTR. Открывающиеся вперед-вверх двери кажутся очень широкими, но внутри двухместного автомобиля все подчинено "ее величеству скорости", поэтому ни о каком просторе салона не может быть и речи. Кроме того, приходится делить место с 90-литровым топливным баком, который расположен непосредственно за кабиной и отделен от нее перегородкой моторного отсека. При росте 190 см и выше "вписаться" на место водителя можно только сняв сиденье. Тем же, кто пониже, сиденье можно оставить, а рулевое колесо снимать все равно нужно, иначе в машину не попасть. Ничего страшного, во-первых, руль очень легко снова установить на ступицу, а во-вторых, приятно осознавать, что также садится на свое "рабочее место" в CLK GTR и чемпион мира Клаус Людвиг. Рулевая колонка не регулируется, но вряд ли это можно отнести к недостаткам, поскольку фирма совершенно справедливо рассчитывает, что каждый заказчик "примеряет" автомобиль еще во время производства, и можно будет максимально удобно подогнать и сиденье, и рулевую колонку, и педали.
    Попав, наконец, в салон и осмотревшись, можно заметить, что сидишь... в Mercedes. Перед глазами приборная доска серийного CLK, вот только шкалы приборов рассчитаны на другой "темп жизни". Круглый спидометр с отметкой 340 км/ч затмевает своими размерами тахометр. Так же, как у серийного CLK, отсутствует указатель давления масла или его температуры. Возможно, в этом можно усмотреть некоторую долю "фирменной самоуверенности", но Mercedes есть Mercedes. Это значит, что на машинах с трехлучевой звездой все должно работать отлично, и нечего отвлекать внимание водителя "лишними" приборами, стрелки которых точно приклеенные стоят напротив цифр, предписанных заводом-изготовителем. Рычажки на рулевой колонке, решетки кондиционера, сам кондиционер, кнопки управления аудиосистемой и сервоприводом наружных зеркал - все это из знакомого арсенала Mercedes.
    "Обживаясь" на месте водителя, замечаешь, что зеркала заднего вида в салоне нет. Объясняется это просто - так же, как у Porsche 911 GT, у Mercedes-Benz CLK GTR нет заднего стекла. Из соображений безопасности вместо него стоит жесткое "забрало".
    Привычно потянувшаяся к рычагу переключения передач рука натыкается на гладкую заглушку между сиденьями. Здесь располагался рычаг управления механической 6-ступенчатой коробкой передач на гоночном GTR. Дополнительное оборудование салона, позволяющее назвать шоссейный GTR в определенном смысле комфортабельным, сделало салон настолько тесным, что манипуляции длинным рычагом пришлось бы свести к минимуму. Именно это заставило конструкторов использовать на дорожном варианте GTR характерное для шоссейных супер-каров решение: перенести управление трансмиссией с последовательным включением передач на руль. С двумя рычажками работают большие пальцы обеих рук. Чтобы не запутаться, который из них переключает передачи "вверх", а который "вниз", знатоки советуют в первые дни адаптации к новой машине воспользоваться цветными наклейками. Номер включенной передачи высвечивается на приборной панели. В отличие от гоночной версии на дорожном CLK GTR несколько изменены передаточные числа, что чуть смягчает его "крутой" спортивный нрав.

     НЕИСТОВЫЙ ВОИН

    Если конструкция трансмиссии "серийного" CLK GTR, по сути, осталась той же, что и на гоночной версии, то двигатель стоит другой. Это мотор V12 от "шестисотого" Merceries, но с рабочим объемом, увеличенным до 6,9 л, и внушающей уважение мощностью в 612 л.с. (при 6800 об/мин). Еще более внушительным выглядит максимум крутящего момента - 776 Им при 5250 об/мин - это больше, чем у гоночного Mercedes, который развивает 700 Нм (правда, при более низких оборотах - 3700 об/мин). Установленный на дорожном CLK GTR двигатель V12 по своим характеристикам отличается от того, которым комплектуются серийные "шестисотые", как небо и земля. Чтобы оценить это различие, достаточно взглянуть хотя бы на кривую крутящего момента: GTR "выдает" больше 610 Нм уже при 2000 об/мин, в то время как двигатель S600 достига-ет пикового значения крутящего момента (570 Нм) при 3800 об/мин.
    И пусть могучий мотор запускается не кнопкой, а самым обычным ключом зажигания, но даже на холостом ходу (при 1000 об/мин) он издает такие потрясающие мощные рокочущие звуки, что они могут заставить любого мечтать о подвигах на гоночном кольце.
    Сам двигатель так же, как на болидах Формулы-1, является несущим элементом и жестко скреплен с углепластиковой перегородкой, отделяющей его от кабины. С точки зрения функциональности все замечательно, но назвать салон такого автомобиля тихим не получится даже в шутку: вибрации и шумы двигателя наполняют собой все небольшое пространство салона.
    К педали сцепления с маленьким ходом надо привыкнуть: она одновременно жесткая и очень чувствительная. Для того, чтобы тронуться с места и не жечь впустую резину, требуется довольно тонко согласовывать обороты мотора и усилие на педали сцепления. Если отпустить сцепление с четырьмя углепластиковыми дисками, когда коленчатый вал вращается со скоростью около 2000 об/мин, машина дернется вперед и "споткнется". И это вовсе не потому, что она возражает против такого обращения, наоборот, CLK GTR за более решительные действия. Автомобиль готов сорваться с места и вовсе не собирается вести себя степенно. Хотя производитель и называет его "шоссейным", в жилах CLK GTR "кровь, а не водица", и эта версия по своему характеру не далеко ушла от гоночной.
    Короткий ход педали акселератора говорит о том же. Слегка нажимая на нее, можно заставить Mercedes стремительно рвануть вперед и набрать 100 км/ч всего за 3,8 с. А если надавить на педаль посильнее, то задние колеса норовят вращаться вхолостую.Обороты двигателя стремительно нарастают на любой передаче, и стрелка тахометра начинает плясать где-то около красной отметки на цифре 7200. Если нет особенного желания демонстрировать среднюю скорость, достойную участников гонок Grand Tourismo, то о коробке передач можно вообще не вспоминать. Мощность двигателя настолько велика, что позволяет почувствовать бесподобную динамику автомобиля, если даже временно посчитать коробку передач "лишней деталью".
    Колоссальная энергия крутящего момента преобразуется в энергию поступательного движения посредством цепко держащих дорогу широченных шин Bridgestone 345/35 ZR18 на задних колесах. Покрышки на передних колесах немного уже - 295/35 ZR18. Но даже такая резина не сможет справиться с чудовищной силой мотора при небрежном обращении с автомобилем.

     * * *

    В умелых руках GTR не кроток, но потрясающе послушен. Руль имеет всего два оборота от упора до упора, и за счет усилителя требует куда меньшей работы мышц водителя, чем даже на моделях Mercedes E55 AMG или С43 (на них рулевое управление также с гидроусилителем).
    Правда ли, что Mercedes CLK GTR очень большой и тяжелый? Да, пожалуй, так. Однако его поведение скорее соответствует более маленькому и шустрому спортивному автомобилю. Его диаметр разворота - около 15м, но на скорости он "ныряет" в повороты просто инстинктивно. Управление "настроено" на недостаточную поворачиваемость. Правда, стоит только отключить систему контроля тягового усилия, и CLK GTR начинает наглядно демонстрировать, что такое избыточная поворачиваемость в исполнении большой машины со среднемоторной компоновкой.В прекрасную управляемость машины свой немалый вклад вносит легкий и жесткий углепластиковый кузов, который изготовляется Lola Composites, и, конечно, подвеска откровенно гоночной конструкции: двухрычажная с горизонтальными пружинами и амортизаторами. Задняя подвеска крепится непосредственно к мотору. Конечно, мягкости и плавности хода от такой машины ожидать не приходится, но конструкторы постарались немного "облагородить" ту подвеску, которая досталась шоссейному автомобилю от гоночного, добавив кое-где резиновые втулки. Для использования автомобиля за пределами гоночного кольца пришлось увеличить и дорожный просвет: у шоссейной машины он составляет 100 мм, что при ее длинных свесах много не покажется. Что же тогда говорить о гоночном Mercedes, дорожный просвет которого всего 40 мм?
    Правда, это отличие шоссейного CLK GTR от гоночного не так бросается в глаза, как задний спойлер, заменивший на дорожной машине огромное антикрыло. Если же снять верхние панели кузова, формы которых до некоторой степени навеяны дизайнерскими мотивами серийных CLK, и взглянуть "в самую суть" машины, то можно понять очень простую и важную вещь. Мощный двигатель, изумительно согласованная с ним трансмиссия, надежнейшая резина, бесподобная подвеска - все это вместе взятое само по себе не сделало бы из машины "суперкар", если бы конструкторы не научились виртуозно управлять потоками воздуха.
    Это касается не только тех невидимых струй, которые обтекают автомобиль снаружи и при неверно рассчитанных поверхностях кузова грозят свести на нет все усилия мотора. Даже несведущий, бросив беглый взгляд на CLK GTR, тут же поймет, что этому автомобилю такая "беда" не грозит. А вот оценить, какие огромные потоки мчащегося с колоссальной скоростью воздуха автомобиль Пропускает через себя, можно только "изнутри": воздухозаборник на крыше обеспечивает воздухом двигатель, не давая ему задохнуться глубоко внутри автомобиля, система воздуховодов в передней части машины направляет потоки воздуха к масляному радиатору, радиатору охлаждения и передним тормозам. Это только малая часть сложнейшей системы воздуховодов и дефлекторов, делающих CLK GTR рационально"продуваемым".
    При всех этих технических изысках конструкторы не забыли о том, что даже самая динамичная машина должна быть, прежде всего, безопасной. У этого автомобиля, как будто только что съехавшего с гоночного кольца, есть, как и у каждой действительно современной машины, передняя и задняя зоны деформации, силовой каркас вокруг салона и, конечно же, подушки безопасности.
    Машина потрясающая! Правда, если всерьез задаваться вопросом о том, для кого же она предназначена, то приходится честно ответить, что в основном - для миллионеров-коллекционеров. На наших российских дорогах ее вряд ли кто рискнет использовать, а, скажем, на дорогах США ее не позволят эксплуатировать федеральные законы. А цена машины тоже не очень-то располагает к прогулкам на ней и по оживленным автобанам Европы: волосы дыбом встают и праведный гнев закипает в душе при одной только мысли, что какой-нибудь "чайник" по неосторожности поранит "нервного и нежного коня" стоимостью более 1 млн долларов. И все же у настоящих и будущих владельцев этого уникального автомобиля есть один простой выход: построить свое гоночное кольцо и получать в чистом виде ни с чем не сравнимое удовольствие от управления Mercedes-Benz CLK GTR.