PORSCHE 911 Carrera

    Мы забирали машину со стоянки возле украшенного гербом Porsche старого здания в Цуффенхаузене, рядом с улочкой с красноречивым названием Поршештрассе. Попасть в этот район Штутгарта - значит попасть в мир Porsche. Плотность автомобилей Porsche на единицу площади земной поверхности на местных парковках превосходит все мыслимые границы. Особенно много здесь 911-х. И все равно взгляд невольно задерживается на каждой машине: есть в этом изгибе крыши, в треугольнике бокового стекла, в круглых фарах какая-то магическая притягательность.
    Во дворе старого офисного здания из красного кирпича среди современных Porsche можно встретить классическое купе 356 или гоночный болид 50-х годов. Это экспонаты маленького заводского музея, которые из-за нехватки места в самом музее (там действительно тесно!) отогнали сюда как в запасник.
    А вот и паркинг Porsche с табличками "пресса". Здесь нас ждет ярко-красный новенький Porsche 911 Carrera. Провожатый вручает ключи и произносит короткое напутствие: багажник здесь спереди и рассчитан только на пару чемоданов, лючок бензобака - на переднем правом крыле, заправляться только бензином Super Plus. А ключ от автомобиля удобнее держать не в правой, а в левой руке - традицию размещать замок зажигания слева от рулевой колонки на Porsche чтут еще со старых времен Ле-Мана, когда гонщики после старта должны были бежать к машинам и спешили завести мотор, еще только запрыгивая в кокпит.
    Все, мы свободны, как ветер. Как быстрый, свежий ветер. Как ураган, черт подери!

КРАСОТА

    Поверьте, снимки упрощают новый 911-й. Чтобы передать красоту этих форм, нужно быть не фотографом - художником. Это ослепительная неприступмая красавица с лучшими чертами всех супермоделей мира.
    А главное - автомобиль похож на... Porsche 911! Несмотря на то, что это совсем другая машина, в которой почти ничего не осталось от легендарного предшественника с "воздушником".
    Узкое и высокое спортивное сиденье заключает в объятия развитой боковой поддержки. Обод и четырехспицевая ступица большого рулевого колеса, казавшиеся на вид мягкими и упругими, на ощупь тверды и рельефны, словно мускулы культуристки. В правой части передней панели нет даже крохотного перчаточного ящика, зато под рулевой колонкой есть небольшая полка для дорожных атласов, по которым нужно сверять свой бег по автобанам.
    Дизайн интерьера оставляет неизгладимое впечатление. Как изящна здесь почти любая деталь! Каждая кнопка - это чуть вытянутый, рельефный овал. Он словно вырезан ювелиром из застывшей волны черного блестящего обсидиана. А как грациозно изогнута линия удобного подлокотника с открывающимся веком кармана внутри массивной дверной панели! А это сочетание серебристого пластика и серой кожи на рукоятке шестиступенчатой механической коробки передач! А сама форма рукоятки? Должно быть, столь же изящной была пленившая пушкинского Дон Жуана "чуть узенькая пятка" донны Анны.
    Странно. Суперавтомобиль, muscle car Porsche 911. Зачем ему такая женственная, такая сногсшибательная, такая демонстративная красота? Чтобы скрыть недостаток силы и мужества.

МУСКУЛЫ

    Нет, под безупречными формами супермодели ровно и мощно бьется трехсотсильное сердце горизонтальной оппозитной "шестерки" - вершины инженерного искусства. Десять литров "голубой крови" - синтетического масла наивысшей категории качества SJ - с помощью маслонасоса-предсердия нагнетаются в кровеносную систему смазки, омывают семь коренных и шесть шатунных подшипников, выплескиваются струйками на днища кованых поршней, откачиваются из головок блока еще двумя маслонасосами и, по пути охлаждаясь в жидкостном теплообменнике, возвращаются в закрытую емкость. Такая схема циркуляции масла называется "с сухим картером".
    Потоки воздуха, с характерным для Porsche шумом всасываемые в две резонансные камеры на впуске левой и правой головок блока, иногда смешиваются друг с другом - когда на оборотах ниже 2700 и выше 5100 об/мин открывается перепускной клапан системы резонансного наддува. Фазы газораспределения постоянно изменяются - до 1500 об/мин система VarioCam поддерживает "широкие" фазы, обеспечивающие максимальный крутящий момент, на средних оборотах уменьшает угол перекрытия впускных и выпускных клапанов до минимума, а при 5820 об/мин вновь увеличивает его до максимально возможного. И высокооборотный короткоходный (диаметр цилиндра/ход поршня - 96/78 мм оппозитный "боксер" быстро набирает максимальные 730 об/мин, а 22 литра охлаждающей жидкости и два установленных спереди радиатора отводят и рассеивают избытки тепла в окружающем воздухе.
    Рассказывать о том, на каких оборотах, на какой из шести передач что может и чего не может этот мотор - нет смысла. Он может всегда и все. Нажатие упругой педали газа - и рождающийся с глуховатым шумом где-то за спиной вихрь подхватывает машину и неудержимо несет ее вперед. Этот вихрь в твоих руках. Ты управляешь им, сливаешься с ним и сам становишься во сто, в триста крат сильнее!
    Руль большого диаметра вращается почти в вертикальной плоскости и едва не касается коленей водителя, причем по высоте рулевая колонка не регулируется. Это неудобно - мешает перехватывать баранку при вращении на большие углы. А делать это в городе порою приходится, потому что чувствительность рулевого привода для спортивного автомобиля довольно низкая. Зато реакции на поворот руля моментальные, словно у шин Continental Sport Contact (225/40 ZR18 спереди и265/35 ZR18 сзади) вообще нет уводов.
    Старт со светофора. Если аккуратно отпустить тугую педаль сцепления, чуть подгазовать... Опять не вышло. Porsche совершает неукротимый рывок вперед, и интенсивное ускорение откидывает наши головы на длинные спинки кресел. Видимо, уже устала левая нога.
    Нет, этот автомобиль создан не для городской толчеи - для простора скоростных магистралей, для резких стартов и бешеных ускорений. Все в нем приходит в гармонию лишь там, где можно разгоняться до тех пор, пока хватает места на шкале спидометра. И на немецком автобане. Подвеска, в городе казавшаяся жестковатой, здесь вцепляется в покрытие, и автомобиль стоит на дороге как влитой. Руль становится даже чуть острее, чем хотелось бы, а от небольшой нехватки реактивного действия, что ощущается в крутых затяжных виражах на разворотных петлях, не остается и следа. То, как нарастает информативное усилие на руле, на педалях тормоза и газа, насколько быстро и четко для механизма с тросовым приводом переключаются передачи, - все это рождает удивительное чувство слияния с машиной, ее абсолютной послушности.
    Скорость - ее стихия! Хорошо, что показания этой скорости дублируются в цифровом виде в окошечке под главным прибором - тахометром. Ибо смотреть на небольшую шкалу аналогового указателя скорости, где значения указаны с шагом 50 км/ч, бессмысленно. Но несмотря на то, что информация о скорости продублирована, нам все же не удавалось "вскользь" узнать: не слишком ли быстро мы едем? Цифры на "дигитальном" спидометре слишком малы, и это отвлекает от дороги. Зато мимо показаний тахометра даже скользящий взгляд не промахнется. Конечно, приятно всегда знать, сколько оборотов в минуту совершает стальной, кованый, с двенадцатью противовесами коленчатый вал. Но... Роль лучшего тахометра на Porsche играет слух - неподражаемый звук "боксера" оставит равнодушным только глухого.
    Особенности управляемости 911-х по сей день остаются предметом дискуссий. Мы отметим лишь главное. В принципе, с точки зрения "чистой науки" управляемость далека от совершенства, и главная причина в том, что двигатель расположен за задней осью. Для обычных заднеприводных автомобилей идеальным считается равномерное распределение нагрузки между колесами передней и задней оси. Здесь же задняя ось загружена заметно сильнее, что позволяет лучше реализовать бешеный крутящий момент при разгоне. А легкий "передок" страхует от заноса - ведь разгруженные передние колеса начинают скользить раньше задних. К тому же на виражах автомобиль чутко реагирует на изменение тяги. Сбросил газ - и машина ныряет внутрь поворота, добавил - и траектория начала спрямляться. Причем в пределе занос гораздо охотнее вызывается именно при торможении двигателем, а не из-за переизбытка подводимого к задним колесам крутящего момента. Даже при перестроении из ряда в ряд на высокой скорости машина реагирует на газ острее, чем ожидаешь. Для неподготовленного водителя это может оказаться очень неприятным сюрпризом.
    Но вся штука в том, что знатоки и фанаты любят 911-е еще и за это! Они упиваются тем, что по-английски называется "throttle control" - управлением траекторией с помощью газа. Это наркотик. И тех, кто уже сел на иглу, вряд ли остановят рассуждения, что с точки зрения науки об управляемости Porsche 911 заслуживает неоднозначных оценок. Для них это пустой звук. Но как мы понимаем этих людей!

СОВЕРШЕНСТВО НОМЕР...

    Если быть корректными, то номер модели этого автомобиля на самом деле не 911, а 996. Каждое из поколений легендарного заднемоторника Porsche помимо индекса 911, приобретенного этой машиной вскоре после ее появления на свет в 1963 году, носит еще и собственный, внутризаводской, номер. Например,предыдущая модель - результат последней модернизации базовой конструкции - известна как Porsche 993. А автомобиль, который инженеры фирмы впервые за более чем тридцатилетнюю историю разработали не на базе старого 911-го, а с чистого листа, причем снабдили двигателем не воздушного, а водяного охлаждения, в компании называют Porsche 996. И то, что построен 996-й на платформе, во многом унифицированной со среднемоторным родстером Boxster, - у них 42% общих деталей, включая фактически весь передок, - не может не смущать истинных фанатов. Неужели это отход от инженерных традиций, подрыв устоев, начало конца?
    Было и у нас некое настороженное отношение к новоявленному 911-му. Было, но растаяло, как пар из двух огромных патрубков системы выпуска. Догорело, как злостные углеводороды и окись углерода на раскаленном платиновом покрытии двух каталитическихнейтрализаторов. Исчезло, как след от широких шин под каплями моросящего осеннего дождя.
    Это очень красивый автомобиль. Очень быстрый и очень породистый. И пусть тесно на крохотных задних сиденьях и маловат багажник, пусть жестковата подвеска, а глаза разбегаются от изобилия приборов - это, без сомнения, один из лучших автомобилей в мире, и он стоит тех $77000, что просят за него на немецком рынке.
    Говорят, заказы распределены уже на полтора года вперед.